Geologische Tiefenlager (bzw. deren Oberflächenanlagen) haben wirtschaftliche, ökologische und gesellschaftliche Auswirkungen auf eine Standortregion. Diese sollen möglichst früh und objektiv identifiziert werden. Mit diesem Ziel hat das Bundesamt für Energie (BFE) im Jahr 2011 für alle sechs potenziellen Standortregionen die SÖW-Studie in Auftrag gegeben (sozioökonomisch-ökologische Wirkungsstudie). INFRAS hat diese Expertenstudie zusammen mit den zwei Büros Rütter Soceco und Ecosens durchgeführt. Nun liegt der Schlussbericht dieser Studie vor mit folgenden Ergebnissen: Wirtschaft: Je stärker die Branchen Hoch- und Tiefbau sowie Metallerzeugung / -bearbeitung in einer Region vertreten sind, desto mehr Wertschöpfung, Beschäftigung und in der Folge auch Steuereinnahmen sind durch den Bau eines Tiefenlagers zu erwarten. Regionen mit vergleichsweise hohen Anteilen an sensiblen Branchen (Tourismus und Landwirtschaft) sind hingegen von einem Tiefenlager potenziell negativ betroffen.Umwelt: Die grössten Wirkungen von Oberflächenanlagen ergeben sich bezüglich Flächenverbrauch, Fruchtfolgeflächen, Ausbruchmaterial sowie Wildtierkorridoren. Wenig oder keine Wirkungen ergeben sich auf Schutzgebiete und Grundwasserschutzzonen, da diese aufgrund der Kriterien des Standortsuchprozesses bereits weitgehend ausgeschlossen wurden. Gesellschaft: Je dichter das Siedlungsgebiet, je grösser das angestrebte Siedlungswachstum und je besser die Oberflächenanlage sichtbar ist, desto negativer werden die Standorte bewertet. Umgekehrt ist die Bewertung weniger negativ, wenn sich bereits Industrie und Gewerbe in Standortnähe befindet.Alle Dokumente unter: www.bfe.admin.ch/soew

Mitwirken, Mitgestalten, Mitentscheiden: Ein Handbuch zeigt Fachleuten aus Planung und Politik, was Partizipation bei Verkehrsprojekten konkret bedeutet. Es baut auf praktischen Erfahrungen auf Gemeinde-, Kantons- und auf Bundesebene auf und blickt auch ins Ausland, wo Mitwirkungsrechte anders ausgestaltet sind. Mit den neuen Informations- und Kommunikationsmitteln sind zudem neue Partizipationsinstrumente entstanden.

Während die Alltagsmobilität in Mitteleuropa seit einigen Jahren nahezu stagniert, wuchs die Langstreckenmobilität kontinuierlich. Mit der vorliegenden Studie wird eine Bestandsaufnahme zu den aktuellen Trends und mittelfristigen Zukunftsperspektiven der Langstreckenmobilität in Mitteleuropa vorgelegt. Der Fokus liegt dabei auf Deutschland. Unter Langstreckenmobilität werden Wege und Reisen ab 100 km einfacher Distanz verstanden. Bei den weiten und langen Reisen dominieren die Urlaubsreisen. Diese machen ein Drittel der Langstreckenverkehrsleistung aus. Seit rund 10 Jahren verändern sich allerdings in diesem Segment die Anzahl an Reisen, die mittlere Reisedistanz und auch die Nutzung der Verkehrsmittel nur wenig. Die Segmente der Langstreckenmobilität, die derzeit und auf mittlere Sicht am stärksten wachsen, sind Geschäftsreisen und lange Alltagswege, wie etwa das Langdistanzpendeln. Wichtige Treiber für diese Entwicklung sind demographische und raumstrukturelle Prozesse, die unter anderem auch multilokale Lebensweisen fördern.